Волжское судоходство

Содержание :

Создание волжского пароходного дела

С 3 ноября 1815 г. начал бороздить воды Невы и Финского залива первый официально известный русский пароход с паровой машиной Уатта мощностью 4 л.с. Его хозяином был “обергиттенфервальтер” или “обер-бергмейстер” (чиновник VII класса Табели о рангах России), шотландец Чарльз (Карл) Берд.

Постепенно предприимчивый шотландец взял в свои руки речное пароходостроение для всей России. Обладание “привилегией” сроком на 10 лет давало право на монопольное строительство пароходов для Волги, из-за действия которой никакое частное лицо без разрешения Берда не имело возможности строить свои пароходы или делать их на заказ. Это недальновидное решение русских чиновников сильно затруднило процесс создания отечественной пароходостроительной промышленности.

За период с 1815 по 1842 гг. на Волге было построено всего 16 пароходов, причем ни у одного из их владельцев не получилось организовать настоящее пароходство. Привилегия Берда на монопольное производство пароходов для волжских судовладельцев действовала до 1842 г. Когда же срок привилегии истек, русским правительством вместо продления срока ее действия был издан закон о свободе коммерческого пароходного предпринимательства.

Огромная заслуга в успешном принятии закона и в положительном решении вопроса о свободе русского пароходного предпринимательства принадлежит инженеру Павлу Петровичу Мельникову. Положительное мнение комиссии по записке Мельникова было рассмотрено 2 июля 1843 г. Государственным Советом России, который и постановил о необходимости введения на судоходных реках России буксирного пароходства.

Вслед за этим решением на Волге стали создаваться частные коммерческие пароходства.

Пароходство “По Волге”

В 1850 - 1918 гг. “Общество пароходства по Волге” являлось одним из самых крупных и богатых пароходств волжского бассейна.

Пароходство “Кавказъ и Меркурiй”

Вторым вслед за акционерным обществом “По Волге” промышленным пароходным предприятием стало общество срочного пароходства “Меркурiй”.

Пароходное общество “Кавказъ и Меркурiй” являлось самым крупным на Волге в 1858 - 1917 гг. Оно явилось одним из основных транспортных предприятий в России, оказавших огромное влияние на ход промышленного переворота в XIX веке.

В 1848 г. по предложению крупного транспортного деятеля П.П. Мельникова санкт-петербургскими предпринимателями Н.А. Жеребцовым и В.В. Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерное пароходное общество “Меркурiй” для работы на волжском плесе Нижний Новгород - Астрахань. С 1850 г. начались транспортные перевозки.

Правление общества предполагало заниматься преимущественно транспортными и меньше - пассажирскими перевозками. Поэтому первые суда были в основном буксирными. Строили их на Волге из частей, привезенных из-за границы.

Общество “Меркурiй” существовало с 1849 по 1858 гг. В 1858 г. председателем правления “Меркурiя” Н.А. Новосельским было организовано новое общество “Кавказъ” для действий на Каспийском море и оба предприятия были объединены в совместное общество “Кавказъ и Меркурiй”.

С созданием нового общества предстояло выполнить ряд обязательств, взятых на себя правлением “Кавказа и Меркурiя” перед правительством, в частности, - создание довольного большого флота каспийских судов в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж. Значительная часть этих судов необходимо было создать и собрать из привезенных из-за границы частей на собственном заводе в Спасском затоне.

Весь конец XIX века “Кавказъ и Меркурiй” активно занималось перевозками по Волге, сыграв огромную роль в развитии промышленного переворота в России, являясь крупнейшим транспортным предприятием и владельцем нескольких заводов, используя передовые технику и технологии.

Пароходство “Самолетъ”

Акционерное пассажирское общество “Самолетъ” было создано в 1853 г. и активно действовало до 1918 г. Центральная контора и правление располагались в Санкт-Петербурге. Транспортная деятельность осуществлялась с 1854 г. на Волге, а с 1858 г. и по Каме. В отличие от большинства других пароходств, “Самолетъ” осуществлял пассажирские перевозки и по р. Оке, а по Волге - до г. Рыбинск.

Основателями являлись отставной капитан флота В.А. фон-Глазенапп и титулярный советник М.Г. Бехагель-фон-Адлерскрон. Устав общества был Высочайше одобрен 30 октября 1853 г. Большинство пароходов “Самолета” были построены на заводе фирмы “Коккериль и К°” в Бельгии. За это постоянство в выборе изготовителя пароходов бельгийский король наградил золотыми перстнями всех основателей общества.

В 1850 - 1918 гг. общество “Самолетъ” являлось одним из самых крупных и богатых волжских пароходств. Сразу организованное как преимущественно пассажирское, оно располагало самыми комфортабельными на Волге судами.

В Санкт-Петербурге Людвиг Нобель арендовал, а с 1862 г. выкупил механический завод Шервуда, превратив купленный им завод в крупное предприятие “Людвигъ Нобель” (сейчас “Русский дизель”), и построил такой же механический завод в Перми. Для организации предприятия в Баку в начале 70-х годов /1871 - 1873 гг./ отправился его брат, Роберт Нобель.

Вернувшись в 1873 г. в Санкт-Петербург, Роберт Эммануилович Нобель предложил брату заняться новым делом - изготовлением керосина. С этой целью он вернулся в 1875 г. в Баку и купил за 25 000 руб. фотогеновый (керосиновый) завод.

Весной 1876 г. Альфред Эммануилович посетил Баку, осмотрел нефтяные месторождения Апшеронского полуострова и, уверовав в перспективность этого дела, основал совместный бизнес в Баку с братом Робертом.

Несколько первых лет работы (1876 - 1879 гг.) показали, что доставка нефтепродуктов заказчикам в деревянных бочках на каспийских и волжских судах невыгодное дело, поэтому нефтепромышленники Закавказья отказывались от нефтеперевозок, теряя таким образом огромные деньги.

Людвиг Нобель подошел к делу с инженерной точки зрения. Ему было известно об успешной попытке братьев Артемьевых создать специальное судно для перевозки жидкостей - танкер. Несамоходная барка “Александръ”, переделанная под наливное судно в 1873 г., давала владельцам баснословные прибыли. Людвиг Нобель решил объединить наливную баржу с пароходом и спроектировал первый в мире морской (для плаваний по Каспийскому морю) самоходный танкер “Зороастръ”. Названная в честь древнеиранского пророка религии, основанной на поклонении огню, морская наливная шхуна (как определялся ее тип русскими чиновниками) была построена на шведском заводе “Мотала-веркстед” и прибыла в Россию в 1878 г. Таким образом, Товарищество братьев Нобель стало работать по перевозке нефтегрузов с 1879 г.

Эммануил Людвигович Нобель до 1917 г. возглавлял дело Нобелей в России (являясь председателем правления “Товарищества...”). В правление в начале XX века входили также четверо братьев Манташевых, крупнейших русских нефтепромышленников. Все волжские города имели представительства и пристани нобелевского предприятия. Товариществом был даже построен свой город. В 1881 г. на правом берегу Волги у Астрахани был создан крупный поселок, получивший название “Нобелевский городок”. Здесь располагались пристани, цистерны для хранения керосина с подземными трубопроводами для подачи нефтепродуктов, механическими мастерскими и плавучим доком.

“Восточное Общество Товарныхъ Складовъ и транспортированiя товаровъ съ выдачею ссудъ” (ВОТС) было образовано 10 мая 1893 года, когда был утвержден устав нового пароходного предприятия, а уже с 22 июля этого же года общество начало свои действия. Инициатором его создания явился известный железнодорожный деятель того времени и крупный концессионер Павел Григорьевич фон-Дервиз. Связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, он обеспечил ВОТС колоссальные прибыли.

Центром коммерческой деятельности новой фирмы стала Астрахань, находившаяся на пересечении торговых путей Волга - Каспийское море. Принципы действий ВОТС были схожими с принципами действий “Кавказа и Меркурiя”.

Суда ВОТС, правда, были весьма специфическими - среди них преобладали грузовые суда, наливные или товаро-пассажирские с огромной грузоподъемностью. Буксирные пароходы для транспортировки несамоходного баржевого флота отличались большой мощностью и прекрасными ледорезными качествами.

Разница в судовом составе (преимущественно пассажирские и почтовые пароходы у “Кавказа и Меркурiя” и грузовые и наливные суда у ВОТС) позволила этим потенциальным конкурентам быстро и плодотворно сблизиться.

Монопольные предприятия на Волге

Еще в 1896 г. пароходства “Кавказъ и Меркурiй”, “Самолетъ” и “По Волге” заключили между собой так называемую “конвенцию” об объединении пассажирских и товарных такс на провозку на своих судах и о согласовании расписаний. Эта мера была вынужденной ввиду значительной конкуренции со стороны железных дорог и друг с другом. Между членами конвенции существовала договоренность о распределении между ними грузов.

В 1903-1906 гг. действовал “Волжскiй синдикатъ” в составе “Кавказа и Меркурiя” и ВОТС. Форма синдиката позволила партнерам установить относительную монополию на определенные виды перевозок в районе Астрахани, Нижней Волги и Каспийского моря.

В 1913 году “Кавказъ и Меркурiй” и ВОТС создали объединенное общество КаМВО (“Кавказъ и Меркурiй и Восточное”). Это предприятие было создано для совместной эксплуатации судов купленного ими полностью пароходства М.К. Кашиной. Вскоре на основе этого предприятия был создан трест, явившийся самым крупным речным пароходным коммерческим предприятием дореволюционной России.

В составе созданного на основе КаМВО треста было 6 судоходных компаний и несколько крупнейших российских банков (Санкт-Петербургский /с 1914 г. Петроградский/ Международный, Русский торгово-промышленный банк, Волжско-Камский Коммерческий, Московский международный, Петроградский учетный и ссудный, Русский для внешней торговли и Русско-Азиатский банки), ставших владельцами 25 % акций “Кавказа и Меркурiя” и 75 % акций ВОТС, а, по сути, владельцами самих компаний.

В числе судоходных компаний треста были “Кавказъ и Меркурiй”, ВОТС, КаМВО (бывшее пароходство М.К. Кашиной), “Российскiй Ллойдъ”, новое “Мариинское пароходство” и два дунайских пароходства.

После февральской революции 1917 г. в речном судоходстве произошли некоторые изменения, невольными участниками которых оказались и все волжские частные пароходства. Подверглись переименованию все суда, носившие “царские” названия. У “Кавказа и Меркурiя” такие паротеплоходы получили названия некоторых русских городов. В течение всего 1917 г. в тяжелейших условиях правление общества пыталось организовать регулярное пароходное движение по Волге и Каспию.

Национализация частных пароходств в ходе революции

В феврале 1918 г. был издан декрет Ленина о полной национализации всех судов частных коммерческих пароходств. Так “Самолетъ”, “По Волге”, “Кавказъ и Меркурiй”, “Товарищество братьевъ Нобель”, ВОТС и многие - многие другие перестали существовать, хотя суда, построенные ими, плавали по Волге еще в течение нескольких десятилетий.

Советский период времени

Так, например, сразу после национализации общества “Кавказ и Меркурий” в 1918 г., один из его теплоходов “Бородино” был спешно переименован в “Товарищ Раскольников”. В 1939 г. он стал называться “Товарищ Микоян”, но в 1948 г. получил старое “Бородино”. В 1954 - 1955 гг. теплоход серьезно модернизировали, после чего он плавал до 1976 г., когда был списан и поставлен на прикол у стенки Казанского речного порта, где и находится до сих пор в разваливающемся состоянии.

Пароходство “Волготанкер”, центр которого располагается в Самаре, было организовано с целью монопольной эксплуатации наливных судов в интересах советского государства. Весь флот Нобеля, уцелевший в боях гражданской войны, перешел в состав флота “Волготанкера”. Это были первоклассные суда - передовые в судовой архитектуре, двигателестроении и принципах нефтеперевозок. “Столица” нобелевского нефтепромышленного предприятия превратилась после революции в Астраханский “Судоремонтный завод им. Ленина”, вошедший с 1938 г. в состав пароходства “Волготанкер”.

Современное судоходство на Волге

На современной Волге нет сколько-нибудь значительных частных пароходств, аналогичных дореволюционным. Все волжские современные пароходства можно разделить на 3 основные группы:

Списывая устаревшие скоростные теплоходы сегодня, никто не заботиться о восстановлении пассажирского и транспортного использования волжских маршрутов.

Будущее судоходство на Волге

Одной из основных тенденций развития речного судоходства на Волге является использование новых технологий в судостроении.

Двигатели коммерческих надводных судов тяготеют к сокращению расходов топлива, применению новых видов топлива и, даже, к частичному возврату к старым видам энергии - парусам и роторам. Очень часто пророчествуется гражданским судам использование в качестве топлива солнечной энергии. Это маловероятно, но для гражданских судов, в принципе, возможно.

Прогресс движителей являются главным вопросом развития надводных кораблей. Суда на подводных крыльях и экранопланы, кажется, оказались тупиковым путем развития. Причина этого заключается в очень большой сложности их конструкций, колоссальных затратах финансов и времени на их разработку и доводку. Иное дело - суда на воздушной подушке. Они имеют чрезвычайно неэффективную двигательную установку, требующую много топлива, но это решаемая проблема.

Но новые технологии - не главное. Необходимо иначе взглянуть на сами принципы коммерческого использования Волги как транспортной артерии. Снимаемые суда на подводных крыльях необходимо заменить кораблями с другими, современными и более рациональными движителями. Необходимо правительству Российской Федерации разрешить в разумных пределах закупать суда за границей. За волжским флотом большое будущее.

Фото